Die meisten Weltreisemobile sollen von Zeit zu Zeit auch einmal abseits asphaltierter Straßen bewegt werden. Dazu gibt es ein paar zu beachtende Eigenschaften, die das Fahrzeug dazu befähigen. Diese Eigenschaften sind hier der Reihenfolge nach aufgelistet und erklärt, in der sie für immer schlechtere Wege relevant werden.

Bodenfreiheit

Die wichtigste Eigenschaft geländefähiger Fahrzeuge ist die Bodenfreiheit. Liegt das Auto auf, geht nichts mehr.

Böschungswinkel

Der Böschungswinkel bezeichnet die maximale Steigung in Grad, die aus der Ebene angefahren werden kann, ohne dass das Auto an den Überhängen vor der Vorderachse (vorderer Böschungswinkel) oder hinter der Hinterachse (hinterer Böschungswinkel) aufsitzt, bevor die Räder den Beginn der Steigung erreichen. Der vordere Böschungswinkel ist aufgrund der meist (außer bei Bussen) sehr weit vorn sitzenden Vorderachse kein Problem. Der hintere Böschungswinkel wird allerdings mit steigender Fahrzeuglänge immer mehr zum Problem. Dies wird noch verstärkt durch die Notwendigkeit des hinteren Unterfahrschutzes oder einer Anhängekupplung. Unterfahrschutze können allerdings so konstruiert werden, dass sie an Hindernissen nach hinten oben wegklappen können. Auch durch eine Abkantung der Wohnkabine an der unteren hinteren Kante, kann der Böschungswinkel verbessert werden.

Rampenwinkel

Der Rampenwinkel bezeichnet den maximalen Winkel einer nicht abgerundeten Kuppe in Grad, die ohne Bodenkontakt zwischen den Achsen befahren werden kann. Dieser Wert wird insbesondere bei langen Radständen kritisch. Hier hilft nichts außer ein kürzerer Radstand, mehr Achsen oder eine Höherlegung des gesamten Fahrzeugs.

Die richtigen Reifen

Ist der Untergrund nicht griffig, sind besonders griffige Reifen mit Stollen wichtig. Diese beißen sich an Unebenheiten fest oder schaufeln sich durch oberflächlichen Matsch. Gegen tieferen Matsch helfen auch sie allerdings nicht, weil sie sich zusetzen und dann glatt sind. Gleiches gilt für Schneematsch: Er kann sich in die großen Zwischenräume der Stollen drücken und so Bodenkontakt ermöglichen. Setzen sich die Räder aber damit zu, ist es vorbei mit der Griffigkeit. Auch bei Sand haben Stollen keinen Vorteil, sie bewegen lediglich mehr Sand und sorgen dafür, dass sich das Rad schneller einbuddelt. Auf weichem Sand sind tatsächlich Slicks am Besten geeignet, da sie die Auflagefläche maximieren und damit den Bodendruck minimieren. Sofern für das Fahrzeug im Einsatzland keine Winterräder vorgeschrieben sind, können auch Stollenreifen zusätzlich geseipt werden. Die dadurch entstehenden Lamellen erhöhen den Grip auf Eis und Schnee erheblich. Allerdings ist dieser Reifen durch seine härtere Gummimischung dann immernoch nicht so gut wie ein echter Winterreifen.

Untersetzungsgetriebe

Ein normales Getriebe ist auf die Belastung auf einer Asphaltstraße ausgerichtet. Fährt man sehr schlechte Wege oder gar Gelände, muss man gelegentlich sehr langsam fahren, langsamer als der erste Gang es erlaubt. Bei ausgebauten Fahrzeugen mit hohem Schwerpunkt kann es sonst zu einem Aufschaukeln kommen. Oft muss die gringe Geschwindigkeit zudem mit hoher Vortriebskraft kombiniert werden, um zum Beispiel über einen herausstehenden Fels zu fahren. Ohne Untersetzungsgetriebe kann dabei ausschließlich mit der Kupplung und hohen Drehzahlen gearbeitet werden, was zu einem hohen Verschleiß und/oder gar zum Überhitzen der Kupplung führt. Besser ist hier der Einsatz eines Untersetzungsgetriebes. So ist bereits bei wesentlich kleineren Geschwindigkeiten der Einsatz der Kupplung nicht mehr notwendig. Dadurch kann auch die sehr kleine Geschwindigkeit viel besser reguliert oder überhaupt gehalten werden.

Angetriebene Achse

Bei Geländefahrten ist der wichtigste Faktor, immer Traktion zu haben. Deswegen empfiehlt es sich, dass die angetriebene Achse immer die wesentlich stärker belastete Achse ist. Sollte im Falle ungleicher Belastung eines der Räder den Bodenkontakt verlieren, so wird es eines der Räder an der weniger belasteten Achse sein. Ist dies die angetriebene Achse, so hat das Fahrzeug aufgrund des Differenzialgetriebes sofort keinerlei Traktion mehr. Natürlich können dem Effekt eine Achssperre und die Anti-Schlupf-Regelung entgegenwirken, aber dann hat man immernoch nur ein einziges angetriebenes Rad auf dem Boden. Bei schweren Fahrzeugen wie Transportern und LKW ist die stärker belastete Achse, anders als bei PKW, üblicherweise die Hinterachse. Bei diesen Fahrzeugen sollte ein Hinterachsantrieb also immer dem Vorderachsantrieb vorgezogen werden.

Sperren

Achssperre/Differenzialsperre

An jeder zentral angetriebenen Achse gibt es ein Differenzialgetriebe. Dieses erlaubt Differenzen in der Drehgeschwindigkeit der beiden Räder. Das ist für Kurvenfahrten unabdingbar. Fährt man einen Kreis, zeichnet das äußere Rad einen größeren Kreis als das innere. Der äußere Kreis hat einen größeren Umfang, folglich hat das äußere Rad einen größeren Weg zurückgelegt. Es muss sich also schneller gedreht haben als das innere. Ohne Differenzialgetriebe wäre das nicht möglich.
Auf einer nassen Wiese oder im Schnee kommt es vor, dass ein Rad der angetriebenen Achse keinen Grip hat. Aufgrund des Differenzialgetriebes wird dieses sich drehen und das andere Rad stehenbleiben. Das Auto bewegt sich nicht mehr. In solch einem Fall benötigt man eine Differenzialsperre, auch Achssperre genannt. Diese sperrt das Differenzial und die beiden Räder können sich nur noch gleich schnell drehen. Nun wird auch das Rad wieder angetrieben, welches noch Grip hat, und das Auto bewegt sich wieder. Aber Vorsicht: Fährt man mit eingelegter Differenzialsperre auf griffigem Untergrund eine Kurve, kann man sich das Differenzialgetriebe zerstören.

Mittensperre

Allradfahrzeuge haben zusätzlich ein Differenzial zwischen Vorder- und Hinterachse. Wenn nichts mehr geht, sollte zuerst dieses Mittendifferenzial gesperrt werden, da dies nicht die Kurvengängigkeit beeinflusst. Wenn das Mittendifferenzial nicht hilft, sollten zuerst die ungelenkten Achsen gesperrt werden und nur als letzter Ausweg die gelenkten Achsen.

Allradantrieb

Absichtlich als letzter Punkt und nach den Sperren wird der Allradantrieb aufgeführt. Es gibt tatsächlich auch Allradantriebe ohne jegliche Sperren. Sinn machen diese aber ausschließlich erst im Zusammenspiel mit einer Anti-Schlupf-Regelung. Dreht eines der 4 Räder durch (z. B. bei Verlust des Bodenkontakts), dann gibt es keinen Vortrieb mehr - es sei denn die Anti-Schlupf-Regelung erkennt dies und bremst das durchdrehende Rad ab. Das kann sie allerdings erst, wenn das Rad bereits durchdreht. Passiert das aufgrund mangelhafter Bodenhaftung, ist es dann aber meist schon zu spät, die Stelle ist glattgewienert und/oder das Profil hat sich zugesetzt. Wäre in diesem Fall nur eine (die stärker belastete) Achse angetrieben, dann gäbe es auch ohne Anti-Schlupf-Regelung noch Vortrieb.
Allrad wird vor Allem im weichen Sand benötigt, da sonst nicht angetriebene Räder den Sand vor sich her schieben.